I vår familj finns ett stort intresse för motorsport. Självklart sprunget ur sambons Claes Andersson intresse för först folkrace, sen rally och numera racing. Att det blev just Claes som jag ville göra en intervju med var att han kört just alla tre olika genre.

Hur började ditt bilintresse och framför allt att köra fort?

Min kusin Bengt åkte på varenda rallytävling på 70-talet och jag fick följa med och titta i skogen. Min första bil blev sen en Opel Rally Kadett och då hade jag en dröm om att köra rally. Pengar fanns dock inte, vilket kan ha berott på att den låg i diket med jämna mellanrum i Tranås-trakten….

Det har alltid varit spännande att köra fort, den känslan försvinner nog inte när den väl satt sig.

Med tiden avtog intresset för motorsport och jag började med båtar istället. Både att bygga och vara ute på sjön.

Varför blev det just Opel som blev favoritmärket när det kommer till utöva motorsport?

Rally Kadetten utmärkte sig i skogen och eftersom det blev min första bil så har tanken hängt med genom åren att någon gång tävla med just Opel.

Claes Andersson

När började du med motorsport och varför?

I mitten på 90-talet skulle kollegorna på jobbet ha en klubbtävling i folkrace. De byggde bilarna själva och tyckte att jag kunde vara med. Jag fick låna en bil av en kompis och var med i tävlingen som gick på folkracebanan i Stensjön. Det var riktigt roligt och det gjorde inte saken bättre att jag kom bra till.

Sedan blev jag biten. Köpte folkracebilar och trimmade med hyfsad framgång i några år. Efter det kom rally naturligt att vilja prova. Första rallybilen blev en gammal Volvo 140 som jag körde i några månader. Det gick väl sådär. Jag upptäckte snabbt att andra körde galet fort i skogen! När jag bytte bil till en Opel Ascona A började det gå bättre och bättre. Bland annat körde jag mycket rallysprintar i Östergötland med flera vinster.

Asconan A byttes mot en Ascona B i nationella klassen och jag höll på till fram till 2002. Även backtävlingar körde jag några gånger. Dock började det gå alldeles för fort i skogen och intresset avtog. Jag hade uppehåll till 2013 då återigen en kollega fångade mitt intresse för Historic Racing. Han var engagerad i Austin Healey som jag även byggde sedan. Numera kör jag även en Opel Rally Kadett och äldste sonen en Opel Ascona A i just Historic Racing.

 Folkrace, rally och racing – du har provat alla – vilken är roligast?

Alla är olika men racingen är extra kul på grund av gemenskapen och att man delar den med familjen i depån. Det är heller Inte lika mycket jobb med bilen som i rally. Körmässigt är det två olika saker och går inte jämföra.

Racingen gör mindre ont att köra, det är inte lika farligt och därmed säkrare.

Vad är det som driver dig att fortsätta köra?

Det är en hobby som vilken som helst. Framför allt är det kul att ha något att fundera på. Sedan är det självklart spänningen och anspänning i tävlingsmomentet.

Tekniken, mekandet och få bilen så ultimat det går – är det lika intressant som själva körandet?

Nästan – man vill ha en bil som går så fort som bara är möjligt utifrån gällande reglemente. Det är en tillfredsställelse när allt funkar.

Hur stor del spelar bilen kontra förarens insats under racens gång? Är det skillnad på vilken motorsport man kör?

I racing spelar bilen en större roll för framskjutna placeringar än i rally. Där blir förarens kompetens och framför allt mod ett större utrymme.  Ju högre nivå man kommer i all motorsport desto större roll spelar bilen.

Idag finns det en Austin Healey,  Opel Ascona A, Opel Rally Kadett och snart en Opel GT i garaget. Vilken är roligast att köra? Varför?

Just nu är det Kadetten eftersom den är nyast men i längden är det Healeyn på grund av att det är mer utmanande för föraren.

Finns det någon bil du skulle vilja prova att tävla med? I vilken motorsport?

Möjligtvis en bil med en stor V8 i Historic racing. Annars är jag rätt nöjd med de bilar vi har.

 

Det är några månader kvar till säsongen dra igång igen och som vanligt är hela familjen laddade 🙂

Cilla

Att bygga en Healey eller vilken annan racerbil som helst för historisk racing är ganska snårigt. Det finns flertalet sätt att reda ut vad som får lov att byggas om, modifieras osv. Det första som anger hur bilen ska byggas är Homologeringen – ett dokument som tekniskt dokumenterade bilen och godkänndes av FIA (Fédération Internationelle de l’Automobile) ett visst datum i historien. Utöver det så finns ett reglemente som heter Appendix K som beskriver vilka avsteg som får göras från homologeringen och vilka tillägg som är obligatoriska, främst säkerheten med bur, stol, bälte, brandsläckare osv. Som ett tredje komplement finns även möjligheten att själv söka efter en historisk dokumentation och bevisning för hur en bil tävlade under den aktuella tidsperioden. Om man tex kan finna att en Healey deltog i en internationell tävling med bredare fälgar och skärmbreddare så får man lov att bygga sin bil så. Dock måste den även i allt annat överensstämma med just den aktuella bilen som förebild. Man kan alltså inte plocka äpplena ur kakan från både homologering, appendix K och historiska dokument och bevis.

När det gäller just en Healey 3000 så finns en omfattande homologering som tillsammans med appendix K utgör i princip hela det tillåtna sättet att bygga en race Healey.

Rent sportsligt och resultatmässigt så är historisk racing ganska förutsägbar med tanke på att de bilar som var snabba på tex. 60-talet även är snabba nu för tiden. Inget har egentligen förändrats. Sporren för mig personligen är att bygga en bil som trots ett begränsande regelverk ändå är betydligt bättre på ett flertal mindre punkter än vad man lyckades med på 60-talet och på så vis få upp bilens lägstanivåer. Kan bromsar, motor, hjulupphängningar, viktfördelning osv optimeras bättre än vad man lyckades och hann med på 60-talet så blir bilen snabbare. Med andra ord; inget får lämnas åt slumpen om man vill utmana E-types, Cobror osv.

Min nuvarande tävlingsbil är den senaste i raden av race Healeys som jag byggt från modifierade gatbilar eller helt från grunden. Min bil är byggd från grunden vilket innebär en helt ny ram, innerkaross och ytterkaross i aluminium. Enbart dörrstommarna och övre plåten mellan torpedvägg och instrumentbräda är gamla. Det är tillåtet att förstärka bilens bärande konstruktion lokalt, eller på de ställe det redan finns någonting. Dvs förstärkning av infästningar för motor och hjulupphängningar får göras (men ganska diskret) och ramen får tex förstärkas med en utanpåliggande plåt. I mitt fall så utgör den nya ramen som är utan sprickor och dylikt från 50-års brukande en bra stomme. När det kommer till buren så är det reglerna i Appendix K som gäller och i själva verket utformas den för förarens säkerhet. Dock är det naturligtvis så att den styvar upp ramen och om infästningspunkter och konstruktion utformas noggrant kan det bidra enormt mycket till styvheten.

När väl ram, inner och ytterkaross blivit klara så är det dags att anpassa bilen specifikt för racing och de originalkomponenter som byts ut. Bensintank, pedalställ med bromsvåg, oljekylning, stol, bälte,  kollapsibel styrning, barlastinfästningar, broms- och elledningar m.m. kräver alla sina ändringar, beslag, förstärkningar osv.

Motorn jag byggde för bilen har såklart alla godsaker som stålvevaxel, stålstakar, smidda kolvar, aluminiumtopp osv. Även här reglerar Appendix K en del tillägg och förtydligande som gör det möjligt att fritt porta toppen och konstruera en egen kamaxelprofil tex. Detta tillsammans med starkare material och bättre balanseringsmaskiner gör att effekten landar på strax under 300hk. Att jämföras med Healey på 60-tale som sällan gick över 200hk.

Växellådan är förmodligen det stället där det inte kan göras mycket mer än vad som gjordes på 60-talet och de som kört en race Healey vet att man får leva med skrapningar tack vare högre varvtal och hårdare material i drev som gör att synkringarna inte griper lika bra.

I bakaxeln så är det modifieringen i stort sett enbart monteringen av en lamelldiff, starkare drivaxlar, alternativa utväxlingar och lokal förstärkning av fäste för panhardstaget.

Bromsarna är även de identiska med 60-talets bortsett från montering av skivor även bak. Tyvärr är bromskylning inte tillåtet mer än med ett fast monterat ”scoop” som är väldigt svårt att få till på en Healey. Aningen farligt anser jag då bilarna går väldigt mycket fortare och ska bromsas ned från högre hastigheter nu för tiden. Vi använder dock andra värmetåligare bromsbelägg och bromsvätska samt stålomspunna plastöverdragna bromsslangar.

Hjulupphängningarna får tyvärr inte modifieras så mycket men spiralfjädrar fram, bladfjädrar bak, bussningar samt stötdämpare för ändras så länge de bygger på samma funktion och princip som originalet.

Elsystemet specialbeställdes med en del kablar borttagna med desto fler tillagda för extra bromsljus, transponder, oljetryckslampa, framtida extraljus, dubbla bränslepumpar med mera.

Efter lackering av ram och innerkaross påbörjas montaget av nya fina delar. Själv är jag väldigt noggrann med att allt som monteras ska se snyggt ut och så långt det är möjligt ha ett ytskiktsskydd. Jag bygger alltid ihop hela bilen, startar-upp och provkör innan ytterkarossen monteras för sista gången och sen lackeras enbart på utsidan.

Därefter är det dags för hjulinställning, viktbalansering (s.k. corner-weight) med förare i bilen och nå upp till homolgerad minimivikt på 1030kg. Just vikten är tråkig för oss som kör Healey eftersom homologeringen gjordes på en rallybil som var utrustad för den tidens uthållighetsrally. Dvs reservhjul, domkraft, kartläsarstol, stor bränsletank osv. Om min bil vägts utan bur, som ju inte fanns  på 60-talets bilar, så hade vikten landat runt 930kg. Att behöva stoppa i 30 kg bur är såklart nödvändigt men 70kg barlast är inte kul. En Jaguar E-type ska enligt homologeringen väga runt 900kg men hur den än lättas kommer den aldrig under 1000kg. Tänk er att få bygga en Healey och kämpa för att komma ner till minimivikten som kanske borde varit ~850kg…

Första testet med min bil var på Sturup Raceway i maj 2017. Först 5-6 varv i lugnare tempo för att allt ska ha en chans att röra sig och börja jobba. Sedan upp med bilen på bockar och inspektion av alla viktiga skruvar, muttrar osv. Ut igen och successivt öka takten under 10-15 varv. Tillbaks i depån för kontroller och sedan ut på banan med full attack och för att få en känsla för bilens balans och uppförande. Allt gick som planerat men för säkerhetsskull så kollar jag alltid över i stort sett allt på bilen efter första inkörning och mellan alla tävlingar.

Vid kommande tävlingar så visade sig bilen vara en aning snabbare än min förra vilket ju vara hela poängen med övningen.

//Anders Schildt

http://www.healey.se

info@healey.com

The Track Day på Anneau du Rhin under 5th European Healey Meeting Black Forrest 2018.

Den svenska Healeyklubben var värd för denna dag på racerbanan som representerades av Nina & Nils Fredrik, Viktoria & Fredrik, Cecilia & Raoul, Clas, Göran samt undertecknad.

Bifogar dagsprogrammet i sin helhet kompletterat med några bilder.

Wednesday June 13th, 2018

A day at The Race Track Anneau du Rhin

Welcome to Anneau du Rhin in Bitzheim/Alsace 52 km from Rust. This is a unique opportunity for you to drive yourself on a professional race circuit with your road Healey.

The lenght of the track is 3700 meters and it is regularly used for club racing, testing and speed events.  It is a modern track built in 1996 by Caroline Bugatti, the granddaughter of Ettore Bugatti, and Bruno Sprengler family.  Its layout is inspired by the famous Paul Ricard F1 circuit.

The entry fee is Euro 50 per car and lunch ticket Euro 29 per person, which you have to order in advance with your registration.

The track will be open from 9.00 am – 5.00 pm. Drivers will be divided into groups of 15 – 20 cars with maximum two persons per car and three runs during the day.  Access to the race track with FIA helmet only, which will be provided at the circuit.

8.30   Breifing and sign in for all the drivers who have paid the entry fee to the track.

9.30  Morning session with entry for the first group to the track.

11.30 am – 1.30 pm lunchtime.

1.30   Afternoon session

For reasons of safety all driving must of course be done with every ones common sense and following the instructions from the officials!

 

PG Johansson

Replikabyggd 100S efter 1954 års Austin Healey 100S prototype med samtliga specifikationer och prestanda som ” Special Test Car 100S Prototype ” som Lance Macklin tävlade med i Mille Miglia 1954.

 

 

 

 

Lance Macklin 1954

 

 

Steve Pike bakom ratten i replikan som han själv byggt.

 

 

Två Healeyprofiler på en annan typ av fordon, Charles Matthews och John Chatham.

 

Concours d´ Elegance- vinnare 5th EHM 2018, Rob Rowlands 100 med 3,8 liters motor, aluminiumblock, aluminiumtopplock och trippelwebrar.

 

Clive Baker och John Chatham spekulerar om racingminnen.

 

Line Up.

 

Det var inte bara ” Gentlemans Drive ”

 

Göran & Clas spanar in The Hot Sax Club på kvällens BBQ Dinner.

 

 

Årets final i RHK- cupen kördes på Falkenbergsbanan tillsammans med Sportvagnsmästerskapet med över 200 bilar på startlinjen. Väderleken var varierande med blåst och regn under träningar och kval, men torrt till racen.

GT-klassen har i år dominerats av tre förare, Bengt-Åke Bengtsson, Claes Andersson och Anders Schildt vilka var på plats tillsammans med Elmon och Anders Arildsson från Healey Racing Team. I startfältet fanns ytterligare fem Elaner, en Elite, Marcos, Ginetta G4, Triumph samt en MGB.

Schildten pole före Bengt- Åke och Claes som fick kopplingsproblem i starten och tjuvade med 15 sek tillägg. Racet blev en defilering av Anders S som vann före Bengt- Åke och Tommy, Claes åtta med sina problem, Elmon 12 och Anders A 13.

Race två blev en upprepning av resultatet trots att Anders S fick kämpa hårt med ett brustet panhardstag. Undantaget var Claes som valde att få starta sist med anledning av kopplingsstrulet ( trots stora mekarinsatser inte blev 100 % ), körde upp sig till fjärde plats.

Ett stort GRATTIS till Bengt- Åke som styrde hem totalsegern i RHK- cupen 2018.

 

2018 års klassegrare i GT GTS GTP -65

 

GTS 3, 0-1150 cc                      96 Mikael Frieberg                   Austin Healey Sprite

GTS 4, 1151-1300 cc               95 Jörgen Brynne                      Lotus Elite

GTS 8, 0-1150 cc                      45 Elmon Larsson                    Austin Healey Sprite Mk II

GTS 10, 1301-1600 cc             27 Bengt-Åke Bengtsson         Lotus Elan S2

GTS 11, 1601-2500 cc             18 Jimmy Edwardsson             MGB

GTS 12, över 2500 cc              6 Claes Andersson                   Austin Healey 3000

GTP                                             23 Jan Hellberg                         Marcos 1800 GT

 

// PG Johansson

 

fotograf Bengt-Åce Gustavsson – www.racefoto.se

Healey dominerar igen, denna gång genom Anders Schildt i sin välbyggda 3000

 

 

Anders hårt uppvaktad av Elanmaffian

 

 

Årets RHK- mästare totalt Bengt Åke Bengtsson

 

 

Elmon jagad av Jimmy och Mats Ek

 

 

Ettan och tvåan i båda heaten

 

 

Anders Arildsson glädjer Elmon med sitt deltagande

 

 

Tord och Per Åke värdar för vårt traditionella Come- Together- Party i GT GTS & GTP- klassen

 

 

Lite ovan situation för Claes, men det har sin förklaring

 

 

Lillebror och storebror

 

 

Healey Racing Team medlem på utlandstävling i Sverige

 

Sista helgen i september kördes finalen i HMS Danmarks mästerskap på Knutstorp Ring i Skåne.

Tävlingen är öppen för utländska deltagare vilket visade sig i listorna där förutom Danska tävlande fanns det även deltagare från Sverige, Norge och Tyskland.

Själv har jag för några år sedan deltagit och i år fick jag i sista stund för mig att delta igen.

HMS Danmark kör precis som vi i Sverige i samma klassindelning som vi – E, F, G & H. Dessutom körs det heat för Formelbilar och två heat för vad danskarna kallar Youngtimer.

Eftersom antalet utövare inte är lika stort som i Sverige kör samtliga pre -65 ( E & F bilar) i ett och samma heat. Med andra ord både standardvagnar och GT-bilar tillsammans. Eftersom HMS har en annan syn på historisk racing delas -65 klassen in i fem olika divisioner. Jag och min Sprite tävlar i vad de kallar 65-2. HMS har för övrigt en hel del saker som är tillåtna utöver det som finns i Appendix K. Tänker inte fördjupa mig i det.

Vid anmälningstidens utgång var vi 26 som hade för avsikt att delta. Ett blandat startfält med allt från TVR Griffith, ett par Lotus Elan, en otrolig massa hundkojor, 3 stycken Lotus Cortina – varav en framfördes av ingen mindre än H.K.H. Prins Joachim, tre Spridgets, Ford Cortina, Marcos 1800, Volvo 122, Fiat Abarth, SAAB sport och även en Volvo PV.

Tävlingshelgen är tämligen komprimerad. Anmälan och besiktning mellan 16 och 21 på fredag. Kval på lördag förmiddag och första tävlingen på lördag eftermiddag. På söndag körs två tävlingar. En på förmiddagen och en på eftermiddagen. Det gäller att ha ordning på grejorna. Inte mycket tid över för mekning.

Jag är på plats i god tid på fredagen, får dock vänta ett tag eftersom det pågår en så kallad ”Track Day” på banan. Efter att ha etablerat mig i depån och anmält mig är det bara att vänta på besiktningen, vilken görs av att besiktningsgänget går runt i depån och kollar bilarna. Proffsigt! Borde vara något som vi i Sverige skulle kunna genomföra.

Hösten har etablerat sig även i Skåne vilket innebär att det mörknar rätt fort och alla kryper in i sina husbilar/vans så det blir inte så mycket socialt umgänge. Tidpunkten på året gör också att temperaturen sjunker. ”Jag har ju ingen glykol i bilen funderar jag över på natten”. Som tur är visar termometern på fyra plusgrader på lördag morgon.

Lördagens kval sker i regn. Vi blir till sist 23 som kvalar. Blir trea i 65-2 och 17:e totalt. Känner mig nöjd med det. Känns också som att bilen fungerar som den skall. När det är dags för eftermiddagens tävling har regnet slutat och banan har torkat upp. Det blir en hård kamp om placeringarna. Vi är tre som krigar om andra platsen i 65-3. Vi är ganska jämna genom hela loppet och slutar nästan inom samma sekund. Jag lyckas sämst av dessa. Har dock bästa varvtid av oss tre. Den snabbaste, Nikolaj,  rår ingen av oss på.

 

Lördagskvällen ägnas åt samma sak som vid de Svenska tävlingarna. Diskussioner om hur det var och hur det kunde ha varit. Samvaron blir med de Svenska deltagarna. Man förstår inte alltid vad Danskarna säger.

Natten till söndag är något mildare och på dagen klarar vi oss utan regn. Förmiddagens tävling blir inte alls bra för egen del. Vid starten lägger jag i fyran istället för tvåan och hamnar sist i fältet. Missar även några växlingar under tävlingen. ”Börjar växellådan bli trött eller?” Slutar även nu fyra i klassen.

Är lite mer taggad inför eftermiddagens tävling och får återigen en härlig kamp med samma gäng som på lördagen. Även denna gång är det tätt vid målgång. Återigen blir jag inte bättre än fyra.

 

Om du inte har något speciellt för dig nästa höst kan jag rekommendera denna tävling. En intensiv och trevlig tillställning.

 

Elmon #45 Sprite Mk II

 

  24-26 augusti Mantorp Classic Festival

Fjärde deltävlingen i RHK- serien där Healey Racing Team representerades av Claes, Lotsen och Micke. Nisse har bilarna utomlands, Anders Schildt bygger större lokaler, Jocke passiv, PG,s bil på reparation, Elmon på andra uppdrag och Kai Roger Eriksen från Norge saknades.

 

Claes imponerade hela helgen.

Redan på kvalet visade Claes var skåpet skall stå, Pole Position i GT, GTS, GTP-65 med Healeyn och andra startposition med Kadetten i STD & GT/GTS- klassen.

Båda racen i GT, GTS, GTP-65 blev en demonstration hur man hanterar en Big Healey på banan, Claes vann och satte hela Elanmaffian på plats med sin kommentar: man måste köra en Healey med sladd för att det skall gå riktigt fort. Lotsen följde upp med en femteplats efter sammanstötning med Tommy Benscik i Elan i första heatet, även femma i andra. Svårt för Micke som blev 11 i båda racen att ge sin fina Sprite rättvisa på denna bana som kräver mycket hästkrafts- muskler och framför allt om man får en Drive Through för tjuvstart i race två.

På lördagskvällen dukade vi upp för den årliga kräftskivan för GT- gänget.

PG Johansson

Claes laddar fullt redan från start      (Fotograf Göran Larsson)

 

Lotsen före skymd Benscik och Jan Hellberg i sin Marcos      (Fotograf Göran Larsson)

 

Claes höll Bengt Åke på behörigt avstånd i båda racen.    (Fotograf Göran Larsson)

 

Micke snuddar kurbsen                (Fotograf Göran Larsson)

 

Här finns det utrymme att använda alla hästkrafter        (Fotograf Göran Larsson)

 

Mats Ek och Bengt Åke från Elanmaffian            (Fotograf Göran Larsson)

 

SID 1 i depån       (Fotograf P-G Johansson)

 

Healeygubbar i bandepån          (Fotograf P-G Johansson)

 

Line up                (Fotograf P-G Johansson)

 

Claes segrare men en av sina fyra pallplatser under helgen            (Fotograf P-G Johansson)

 

Micke på plats i Line Up              (Fotograf P-G Johansson)

 

Claes, Bengt Åke och Per inför race två                (Fotograf P-G Johansson)

 

Drifting på hög nivå                 (Fotograf P-G Johansson)